Новости

	28 сентября 2011 Заместитель председателя Севастопольской гор. администрации Арабаджи Владимир во время встречи с полномочным послом Франции в Украине Фором Жаком заявил, что Севастополь должен начать развиваться в качестве морского порта Украины. «Если бы Севастополь, имея такую прекрасную бухту, изначально начал развиваться не в качестве закрытой военно-морской базы, а подобно свободной Одессе, тогда на сегодняшний день он был бы в разы богаче» - отметил Арабаджи. Он также добавил - «Основной экономикой все же должен выступать порт, а не туризм, которого на месяц и так 4-5 сезонов. Городские власти Севастополя полагают, что их наш город должен начать развиваться в качестве морского порта, тем самым прирастать коммерческими портовыми терминалами, поэтому сейчас Севастополю необходимы инвестиции». Зампредседателя отметил, что в Крыму имеются замечательные ВУЗы, которые в состоянии обеспечить кадрами необходимую отрасль. Севастополь с оптимизмом смотрит на перспективы создания морского порта — уже в октябре этого года планируется проведение украинско-чешского форума, на базе которого будет обсуждаться решение данного вопроса.
	7 августа 2011 По итогам восьми месяцев 2011 года перевалка транзитных грузов в портах Украины выросла на 21%, как стало известно из сообщения министра инфраструктуры Бориса Колесникова. Данные показатели намного меньше докризисных цифр, онако они являются первым свидетельством роста транзита с начала кризиса. Подобное увеличение перевалки, по мнению Колесникова, можно объяснить восстановлением мировой экономики по завершению кризиса. Помимо всего прочего, Украина в этом году поработала над возвращением транзита в свои порты, предложив своим компания-партнерам скидки к ставкам в размере 18 — 50%. Благодаря железной руде, нефти и нефтепродуктам из РФ и Казахстана транзит смог увеличится в разы. Основным фактическим конкурентом Украинских портов на данное время является Новороссийский порт, однако отечественные предприятия предлагают своим потенциальным клиентам хорошие скидки, высокую скорость приема и погрузки грузов на судна. Следует напомнить, что в периоде за январь-июль украинским предприятиям транспорта удалось перевезти 462,4 млн. т. грузов — это на 10% больше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
	23 июня 2011 Кабинет министров Украины распорядился открыть в морском торговом порту «Южный» пункт контроля через границу «Визирка». На сайте Кабинета Министров данное распоряжение было размещено от 22 июля 2011 года под номером 591-р. Этот пункт создан специально для международного морского грузового сообщения. Морской транспортный порт «Южный» был основан в 1978 году и располагается на берегу Аджалыкского лимана. На сегодняшний день это самый глубоководный украинский порт, общая протяжность причалов которого составляет примерно 2,6 км. За первые пять месяцев текущего года порт «Южный» увеличил свою грузоперевозку. Если сравнивать аналогичный период прошлого года с текущим, входит, что показатели 2011 года превышают показатели 2010 года на 14,6%.
	28 марта 2011 С 1 апреля экспорт зерна из Украины может осуществляться без ограничений. Правительство пока не продлило срок действия квотирования. О том, что срок действия квотирования экспорта зерна скорее всего не закончится 1 апреля неоднократно говорили чиновники разных рангов. Планировалось, что ограничения сохранятся по крайней мере в отношении пшеницы. Премьер-министр Николай Азаров заявил 11 марта, что правительство будет принимать решение исходя из мировой конъюнктуры. "Будем ли мы отменять квоты или нет? Посмотрим, как будет развиваться ситуация на международных рынках", - сказал он. - У нас еще время есть". Теперь времени для принятия решения о продлении квотирования практически не остается - срок действия ограничений истекает через три дня. В пятницу представители Минэкономразвития Украины заявили, что их ведомство не готовит предложений по продлению квот на зерно. «Пока что мы таких предложений не готовим. Будем смотреть», - отметил замминистра экономразвития Анатолий Максюта. По его словам, Кабмин еще будет рассматривать этот вопрос. Примечательно, что в тоже время Россия, где срок действия ограничений на экспорт зерна истекает значительно позже чем в Украине – 1 июля- уже заявила, что не собирается снимать ограничения экспорта зерна со следующего маркетингового года, как это планировалось ранее. Эмбарго на экспорт российского зерна не будет отменено ранее конца сентября. Об этом сообщила министр сельского хозяйства России Елена Скрынник. "Сейчас наша главная задача - эффективно и своевременно провести яровой сев на площади 50 млн. га, в том числе зерновых - не менее 30 млн. га, что позволит получить урожай зерна в объеме 85 млн. тонн", - отметила она. "В конце сентябре - октября мы подсчитаем объем урожая, только после этого можно выходить на решение - продлевать или отменять эмбарго на экспорт зерна", - подчеркнула она.
	16 февраля, 2011 Odessa Maritime Training Centre and its Kherson branch part of the Ukraine MRM project. The Swedish Club Academy is pleased to announce that the Odessa Maritime Training Centre and its Kherson branch today have signed an MRM licence agreement, thereby joining forces with Marlow Navigation Ukraine and the Kherson State Maritime Institute in the major project to roll out MRM in the Ukraine. On 15 February 2011, about 20 MRM Workshop Leader candidates from all institutions will meet in Odessa for an MRM Workshop Leader training day.
	15 февраля, 2011 В ближайший месяц в украинских портах будет запущено несколько новых терминалов по перевалке зерна. Вопреки тому, что на рынке наблюдается избыток зерновых портовых комплексов, количество перевалочных мощностей под этот груз будет возрастать и далее, прогнозируют эксперты. Как минимум два новых зерновых терминала появятся в украинских портах на протяжении месяца — в Херсонском и Николаевском морских торговых портах. В Николаеве уже подходит к концу строительство новых мощностей компанией Bunge. Как сообщили в пресс-службе порта, строительные работы практически завершены, и через терминал уже прошла пробная партия зерновых грузов. Официально запустить новый зерноперевалочный комплекс мощностью 3 млн т, который Bunge возводит на причалах №13-14 Николаевского порта, планируется в марте. Данный проект, в который компания инвестировала около $40 млн., — первый в морской отрасли Украины для Bunge. Однако представители инвестора уже заявили, что высоко оценивают транзитный и экспортный потенциал Украины, а потому рассматривают возможность вложения средств в новый проект — по строительству терминала для перегрузки наливных пищевых продуктов. Второй зерновой терминал, запланированный к открытию в Херсонском МТП уже в феврале, рассчитан на перевалку зерна в объемах около 350 т в час в железнодорожных вагонах или 300 т в час на автомобильном транспорте. Комплекс, инвестором которого выступает сам порт, обошелся предприятию в 31,3 млн. грн. Его мощностями уже заинтересовались потенциальные импортеры: вчера Мининфраструктуры сообщило, что три арабские компании заявили о намерении отгружать через новый терминал зерновую продукцию в объеме около 0,5 млн. т в год. Активное расширение мощностей по перевалке зерна отдельными портами и компаниями, говорят эксперты, соответствует общей тенденции последних лет по развитию портовой инфраструктуры с прицелом именно на этот вид груза. Примечательно, что эти процессы идут на фоне сокращения объемов перевалки зерна. Так, по данным информационной компании «ПроАгро», в 2009-2010 маркетинговом году объем морских отгрузок зерновых по основным портам сократился на 20,5%. В то время как в 2010 г. открылось сразу несколько новых зерновых терминалов как в морских, так и в речных портах, благодаря чему произошло увеличение специализированных зерновых мощностей на 13%, или 2,6 млн т. В 2009 г., фактически в разгар кризиса, прирост зерновых перевалочных мощностей составил 2 млн. т (за счет одного терминала — компании «Бориваж» в порту «Южный»). «Мощности зерновых терминалов в Украине избыточны. Посудите сами — их суммарный объем сейчас составляет 38 млн. т, при том что в самые урожайные для Украины 2008-2009 гг. было вывезено через порты только 21 млн. т зерна»,— подтверждает директор «ПроАгро» Николай Верницкий. По данным же информационно-аналитического центра Black Sea Trans, в 2010 г. перевалка зерна составила только 8,5 млн. т, сократившись по сравнению с 2009 г. на 47%. Директор «ПроАгро» соглашается с тем, что инвесторы склонны наращивать инвестиции в строительство зерновых терминалов даже вопреки кризису, неурожаю или непредсказуемым политическим решениям о квотировании экспорта зерновых. «Эти факторы не играют большой роли. Инвестиции в зерновые терминалы требуются немалые, обычно от $40 млн. до $100 млн. и даже более, а окупаемость вложений составляет как минимум семь лет. Поэтому инвестор ведет расчет окупаемости, исходя не из ситуативных факторов, а из оценки перспектив перевалки на ближайшие 5-10 лет»,— говорит господин Верницкий. Судя по всему, эти перспективы оцениваются сегодня достаточно высоко: практически каждая крупная зерноторговая компания, ведущая свою деятельность в Украине, уже обзавелась собственными зерновыми перевалочными мощностями либо приступила к их строительству. Из 18 морских торговых портов 12 сегодня имеют дело с перевалкой зерна, причем, по словам экспертов, на довольно высоком уровне. «Для всего мира, а тем более для крупнейших мировых зерноторговых компаний, очевидно, что Украина в силу своего географического положения и природных условий в перспективе будет развиваться как крупнейший мировой экспортер зерна»,— объясняет учредитель Black Sea Trans Константин Ильницкий. Но заняться перевалкой зерна, отмечают аналитики, заставляет инвесторов не только перспективность этого бизнеса. «Перевалка привлекательна как бизнес — это высокодоходная деятельность, а для порта имеют значение также такие факторы, как удобство работы с грузом и его экологичность. Но есть и другой стимул — зерновые компании хотят обезопасить себя от задержек с отгрузками и коррупционных проблем на чужих терминалах, возникающих обычно во время пика сбыта продукции»,— объясняет господин Ильницкий. «С одной стороны, все самые крупные зерновые терминалы являются независимыми, то есть не принадлежат зерновым компаниям. Это связано с тем, что наиболее выгодно экономически отгружать зерно большими партиями, по 50-80 тыс т, а возможности строительства терминала с достаточными для этого глубинами есть не у каждого порта. С другой стороны, любой экспортер стремится снизить затраты на перевалку путем строительства собственного терминала. И эта тенденция будет сохраняться — сегодня собственными перевалочными мощностями владеют лишь около 30% экспортеров зерна»,— заключает Николай Верницкий.
	02 февраля, 2011 Около 5 тысяч перевозчиков Одесского региона готовы к акциям протеста из-за задержки прохождения таможенного досмотра перевозимых контейнеров в портах Одесской области. Об этом сообщил во вторник председатель профсоюза грузовых перевозчиков Одесского региона Дмитрий Охримчук во время встречи с председателем Одесской ОГА. По словам председателя, профсоюзы пока сдерживают водителей большегрузного транспорта от масштабных акций протеста в связи с ситуацией, возникшей из-за значительных задержек во время прохождения таможенного контроля контейнеров в портах области, при которой водители стали заложниками происходящего, передает МОСТ-Одесса. "Сегодня ситуация критическая: если народ встанет, то потом будет тяжело его успокоить. У нас на сегодняшний день 5 тысяч перевозчиков, и у каждого есть семья и родственники", - сказал Д. Охримчук. Напомним, по данным Министерства инфраструктуры Украины еще 31 января ситуация с осмотром и оформлением контейнеров стабилизирована.
	20 января, 2011 Из 18 морских портов, функционирующих на сегодня в Украине, ни один не в состоянии обслуживать суда, которые часто называют постпанамаксами или судами типа сapesize - с дедвейтом свыше 100 тыс. тонн и осадкой более 15 метров. Делать им это не позволяет глубина вблизи причалов и на подходных каналах. Вместе с тем, по мнению экспертов, будущее морских грузоперевозок за крупнотоннажными судами, так как они наиболее эффективны не только с экономической, но и с экологической точки зрения. Накануне кризиса в Украине были заявлены сразу несколько проектов строительства глубоководных портов, однако ни один из них до сих пор так и не реализован. Когда в ноябре 2008 года отечественный рынок грузоперевозок, как в принципе и вся экономика страны, рухнул, частным инвесторам пришлось отложить все проекты или вообще от них отказаться. Хотя в 2010-ом объем перевалки грузов через порты Украины и остался на уровне 2009 года, но именно в прошлом году в наши порты стали массово заходить суда с дедвейтом около 150 тыс. тонн и более, то есть, те самые «кейпсайзы», правда, их полная загрузка осуществляется только на рейде, а не у причалов. Как отмечают специалисты, тенденция перехода на крупнотоннажные балкеры сохранится и в будущем, тогда как отсутствие в Украине по-настоящему глубоководных портов может привести к тому, что транзитный грузопоток начнет «обтекать» нашу территорию, стремясь в черноморские порты Турции, Румынии, Болгарии или России… Украинские порты: условно глубоководные…Для начала стоит разобраться с тем, какими же морскими портами сейчас располагает Украина. Как уже было сказано выше, всего их 18, они находятся на побережье Черного и Азовского морей. Казалось бы, при таком количестве у нас в данной отрасли все должно быть в порядке. Что же касается реальных объемов перевалки грузов, то, по данным «Укрморречфлота», в 2009 году через украинские морские порты было экспортировано 62,6 млн. тонн грузов, а в 2010 году - 61,7 млн. тонн. Как отметили в Госдепартаменте морского и речного транспорта, отставание связано с введением квот на экспорт зерна в 2010-ом, потери от чего составили около 5 млн. тонн грузов. Если же учитывать грузы, следовавшие через территорию Украины транзитом, то за прошлый год их обработано 108 млн. тонн, что практически соответствует показателям 2009 года. В 2011 году «Укрморречфлот» ожидает увеличения перевалки грузов на 10-15%, но все равно это не позволит вернуться на докризисные показатели, ведь и в 2009-ом и в 2010-ом падение в данной сфере составило порядка 17% против 2008-го. В текущем году прирост должен произойти, в первую очередь, за счет снижения стоимости работ в украинских портах, соответствующий приказ был издан. Мининфраструктуры в конце 2010 года. Но тарифные ставки - это лишь полумера, которая не сможет в корне переломить ситуацию, а она отнюдь не веселая. Если 18 украинских портов переработали за прошлый год 108 млн. тонн грузов, то грузооборот одного Новороссийского порта в 2010 году составил около 70 млн. тонн. Понятие «глубоководный порт» не имеет четкой дефиниции, существуют различные подходы к данному определению. Так, если сравнивать Мариупольский порт с его максимальной глубиной 9 метров и Одесский с 13 метрами, то последний выглядит вполне глубоководным. Исходя из этого, условно глубоководными можно считать крупнейший в Украине Одесский порт, а также Ильичевский, Южный и Севастопольский. В Ильичевском порту глубина у причальной стенки может достигать 13,5 метров, а согласно проекту реконструкции порта, на который ЕБРР уже выделил грант в 26 млн. евро, глубина должна увеличиться до 16 метров. Севастопольский порт так же не располагает глубинами свыше 15 метров, правда, благодаря усилиям стивидорной компании «Авлита» уже в ближайшее время глубина может увеличиться до 17 метров. Самым глубоководным является порт Южный, расположенный в 30 км от Одессы. Максимальная глубина у причалов - 15,6 метра, что в принципе позволяет работать с довольно крупными судами. Однако и тут есть проблема - подойти к причалу может даже «кейпсайз» с дедвейтом под 200 тыс. тонн, но вот после полной загрузки выйти в открытое море он не сможет, не позволит глубина подходного канала, которая составляет всего 15,5 метра. Да и глубины у причала недостаточно для того, чтобы полностью загрузить «кейпсайз», не посадив его на дно. Для работы с судами дедвейтом 150 тыс. тонн и более нужна глубина минимум 19 метров. Дело в том, что после полной загрузки осадка «кейпсайза», перевозящего около 200 тыс. тонн, составляет 18,5 метра, при этом безопасное расстояние от днища до дна не должна быть меньше 1 метра. В итоге имеем 19,5 метра необходимой глубины как у причала, так и на подходном канале, чего ни в одном украинском порту нет и даже не предвидится в ближайшее время. На сегодня в наших портах возможна полная загрузка судов с дедвейтом не более 100 тыс. тонн, тогда как загрузка двух таких судов обходится приблизительно на 30% дороже, чем одного 200-тысячного балкера. Естественно, что в таких условиях зарубежные отправители грузов предпочтут украинским портам их конкурентов. К примеру, глубина Новорисийского порта достигает 24 метров, а в Констанце - 19 метров. Но если Новороссийск, значительную часть грузов которого составляет нефть, загружаемая в нефтеналивные танкеры на ННТ «Шесхарис», особой конкуренции украинским портам, которые специализируются в основном на контейнерных и навалочных грузах, не составляет, то Констанца со своими 19 метрами серьезно портит жизнь нашим портовикам. Компания «Метинвест» 27 ноября 2009 года сообщила о начале экспортных поставок украинского железорудного сырья в Китай с использованием судов класса «кейпсайз». Судно «Kassos Warrior» грузоподъемностью 195 тыс. тонн, отправленное в ноябре 2009 года в Китай с грузом железорудного концентрата (жрк), сначала было частично загружено в порту Южный, а затем догружено почти до полной осадки на рейде Керческого морского торгового порта. В октябре 2010 года в порт Южный зашло самое длинное из заходивших в порты Украины судно - балкер «V Kerkis» длиной 315 м, дедвейтом 208,95 тыс. тонн и максимальной осадкой 18 м. В Южный «V Kerkis» также пришел за железорудным концентратом для китайских металлургов. Всего, начиная с ноября 2009 года, в Южный, Одесский и Ильичевский порты зашло уже более 50 «кейпсайзов» дедвейтом от 140 до более 200 тыс. тонн. Все они сначала загружались в портах до максимально возможной осадки в 13-14 метров, а затем догружались на рейдах. «Кейпсайзы» вывезли из украинских портов около 7 млн. тонн железорудного концентрата, произведенного как украинскими горно-обогатительными комбинатами, так и российского жрк, следовавшего через Украину транзитом. Все эти цифры свидетельствуют о том, что на сегодняшний день горно-металлургические компании больше остальных грузоотправителей заинтересованы в появлении в Украине глубоководных портов. Кроме поставок железорудного концентрата, через глубоководные порты Украины может экспортироваться или следовать транзитом металлопрокат. К тому же наши метпредприятия крайне заинтересованы в импортных коксующихся углях, обострение дефицита которых ожидается в 2011 году. Еще до кризиса глава отраслевого объединения «Укркокс» Анатолий Старовойт говорил о необходимости строительства в Украине глубоководного порта и терминала для перевалки коксующихся углей, импортируемых из Австралии, Канады и США. Лидер украинского металлургического рынка компания «Метинвест» разработала соответствующий проект для Севастопольского морского порта, под его реализацию была создана стивидорная компания «Авлита». Однако, севастопольские власти, ссылаясь на недовольство экологов и местного населения, так и не дали добро на строительство угольного терминала. В принципе, можно говорить о том, что в работе с «кейпсайзами» заинтересованы все украинские отправители навалочных грузов, к сфере которых помимо продукции ГМК относятся зерно, химпродукция и удобрения: карбамид навалом, аммиак, метанол, селитра аммиачная, сульфат аммония, фосфориты и пр. Важно так же отметить, что отсутствие глубоководного порта негативно отражается на транзите нефти и нефтепродуктов через Украину. «Черное золото» как и жрк на рейде не догрузишь - это опасно из-за риска разлива. Поэтому нефтеналивной танкер приличных размеров в украинский порт не зайдет, а отправится прямиком в Новороссийск. О необходимости развития глубоководных портов много говорилось и на высшем государственном уровне, причем, независимо - какая политическая сила этот уровень занимала. Еще 16 мая 2008 года Совет национальной безопасности принял решение «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства». В п.13 этого документа Кабмину поручалось в трехмесячный срок определить целесообразность реализации в отечественных портах проекта дноуглубительных работ для приема танкеров грузовместимостью свыше 100 тыс. т., а в п.11 - рассмотреть вопрос о реализации проектов строительства серии таких танкеров и газовозов. Сегодня увеличение морских грузоперевозок - один из факторов наращивания украинского экспорта, что крайне важно для экономики страны, страдающей от слишком большого отрицательного сальдо внешнеторгового баланса. Проще говоря, от превышения объемов импорта над экспортом. Среди частных проектов по строительству глубоководных портов стоит вспомнить планы компании «Смарт-Холдинг» по углублению порта Очаков, альянс АрселорМиттал и ИСД, созданный для строительства порта под Скадовском. Как видим, все компании - металлургические. Но с началом кризиса даже они были вынуждены заморозить проекты. Единственным, кто продолжает работать над модернизацией портовых мощностей, остается СК «Авлита», ведущая дноуглубительные работы в Севастопольском порту. Как отметили в пресс-службе "Укрморречфлота", позиция госдепартамента заключается в том, что строительство новых портов в Украине, пусть даже глубоководных, не оправдано экономически, так как перевалочные мощности существующих портов недозагружены. В госдепартаменте напомнили, что в Украине 18 портов, не считая портопунктов, тогда как в Румынии, только 3. «Из всех украинских портов наиболее перспективными являются Южный и Одесский. Но оба требуют проведения масштабных дноуглубительных работ. Если по Одесскому порту пока даже не разработан план работ, то по Южному порту такой план уже есть. В 2010 году компания Corporate solutions (Великобритания) в рамках гранта Евросоюза «Оказание технической помощи Украине в разработке проектов развития Одесского, Ильичевского и Южного портов» разработала технико-экономическое обоснование концепции развития Южного порта. В первую очередь, речь идет о дноуглубительных работах. В августе 2010 года инвестиционное предложение по этому проекту было представлено в Брюсселе на заседании Транспортного совета Европы. Этим проектом заинтересовался ЕБРР и другие финансовые институты ЕС, которые готовы предоставлять льготные кредиты на модернизацию порта», - отметили в пресс-службе «Укрморречфлота». Как уже было сказано выше, Европейский банк реконструкции и развития уже задействован в реконструкции Ильичевского морпорта. В «Укрморречфлоте» так же отмечают, что ТЭО проекта реконструкции Южного порта находится на рассмотрении у ряда потенциальных инвесторов. «Стоимость проекта - 106 млн. долл., общий срок реализации - 5 лет. Южный и так считается самым глубоководным портом в Украине и объем работ по его углублению значительно меньше, чем для других портов. Уже сейчас в Южном порту осуществляется дозагрузка крупнотоннажных судов на рейде. Соответственно, первым этапом проекта предполагается за счет углубления подходного канала приблизить рейд к причалам порта. Всего же за пять лет планируется углубить акваторию порта, дно возле причалов, прокопать разворотные каналы. После выполнения всех дноуглубительных работ грузооборот Южного порта увеличится приблизительно на 25% - до 50 тыс. тонн», - уточнили в пресс-службе «Укрморречфлота». Как видно, увеличение грузооборота не столь уж и велико, однако сегодня речь идет не столько о наращивании перевалки грузов, сколько о возврате на докризисный уровень и удержании позиций на рынке морских грузоперевозок. По мнению директора «ЧерноморНИИпроекта» (специализируется на проектировании морских и речных портов) Сергея Никулина, в появлении в Украине глубоководного порта заинтересованы все операторы, работающие с навалочными сыпучими грузами. «Бум контейнерных перевозок не оправдал ожиданий портовиков. При этом технология строительства контейнеровозов такова, что эти суда при водоизмещении таком же, как и у судов для навалочных грузов, имеют значительно меньшую осадку. Соответственно, крупный современный контейнеровоз вполне может зайти в Ильичевский или Одесский порт. Что же касается навалочных грузов, то догрузка крупных балкеров на рейде хотя и применяется у нас довольно широко, но требует дополнительных затрат. Кроме того, дозагрузка на рейде невозможна в случае с нефтью и токсичными грузами», - отметил эксперт. Он убежден, что проект углубления порта Южный - та «синица», которая сегодня в наших руках. «Не менее реальным для реализации является проект стивидорной компании «Авлита» по модернизации Севастопольского порта. Даже если будет реализован проект по Южному порту, то и глубоководный порт в Севастополе будет совершенно не лишним. Кризис рано или поздно закончится, и грузооборот начнет расти. Уже сейчас портфель заказов на перевозку грузов судами типа «кейпсайз» достаточно неплохой. При этом крупные погрузочные узлы так или иначе необходимо выводить за пределы городов. В Одессе, Ильичевске, Николаеве нужно выводить погрузочные мощности за городскую черту не только по экологическим, но и по экономическим соображениям», - добавил С.Никулин. Говоря о протестах севастопольских экологов против проекта СК «Авлита», эксперт подчеркнул, что в случае грамотной реализации он абсолютно никак не повлияет на экологию. «Наш институт не так давно спроектировал угольноразгрузочный комплекс в Вентспилсе в Латвии. Там в центре абсолютно европейского города построен крытый комплекс по разгрузке угля, аналогичный тому, что «Авлита» планирует построить в Севастополе, и никаких проблем с экологией не возникло. В порту Нового Орлеана (США) расположен комплекс по перевалке серы. Тут я бы хотел привести пример атомной подводной лодки, на которой защита экипажа от радиации значительно лучше, чем на дизельной подводной лодке, несущей ядерные боеголовки. Просто потому, что на атомной подводной лодке защита от радиации предусмотрена. В нашем случае такая же ситуация - если строится современный перевалочный комплекс, то он будет сделан в полном соответствии с экологическими нормами и любые общественные слушания, в которых не будет политики, такой проект пройдет», - считает С.Никулин. Эксперт также отметил, что в вопросе развития портов стоит помнить о транзитном потенциале Украины. «Россия заинтересована в перевалке своих грузов через наши порты. Несмотря на то, что россияне декларируют планы по развитию собственных глубоководных портов, сама география говорит о том, что российские грузы выгоднее транспортировать через наши порты», - подчеркнул руководитель «ЧерноморНИИпроекта». В заключение добавим, что даже далекий от морских грузоперевозок человек, наверное, слышал о том, что единственный выход из Черного моря - Босфорский пролив чрезвычайно перегружен судами. Турецкие власти очень неохотно дают разрешение на прохождение через него крупных судов с водоизмещением свыше 200 тыс. тонн. Выходит, что глубоководность украинских портов имеет естественный ограничитель в виде пропускной способности Босфорского пролива. Соответственно, «глубинных войн», когда дноуглубительные работы в портах Черного моря продолжались бы вслед за увеличением размера судов, не предвидится. Задача наша проста и понятна - 20 метров у причальной стенки и столько же на подходном канале. Но это в идеале, на первом этапе модернизации нам хватило бы 18-19 метров в порту Южный и Севастополе. Главное не опоздать, потому что говорить об этой проблеме мы начали вполне своевременно, а вот строить почему-то не спешим. Р.S. Так много букв, но кто же адресат всей этой патетики, скажете вы. В первую очередь, новосозданное Министерство инфраструктуры Украины. 18 января глава ведомства Борис Колесников заявил о необходимости модернизации наших морских портов. «Необходимо создать подходы к портам, увеличить количество автодорог, то есть, подготовить всю инфраструктуру страны - от грузоотправителя до грузополучателя», - цитирует пресс-служба Минифраструктуры Б.Колесникова. При этом, по данным министерства, в 2011 году на обновление перегрузочной техники морских портов предусмотрено 1,02 млрд. долл. Из этих средств Южному порту будет выделено 75,1 млн. грн., Ильичевскому – 214,8 млн. грн., а Одесскому – 591,8 млн. грн. Кроме того, на развитие железнодорожной инфраструктуры портов планируется выделить 60 млн. грн. Как отмечается на сайте Минифраструктуры, инвестиции в модернизацию должны позволить нашим портам вернуться к докризисным объемам переработки грузов. Заметьте, из трех крупнейших украинских портов Южному достанется меньше всех, а о финансировании дноуглубительных работ вообще ни слова…
	10 декабря, 2010 Панамский канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, который был закрыт из-за проливных дождей, вновь открыт для судоходства. Об этом со ссылкой на панамские власти передает РБК со ссылкой на BBC. Напомним, канал был закрыт для судоходства - впервые со времени вторжения американских войск в Панаму в 1989 г., в связи с проливными дождями, из-за которых уровень воды в озерах, составляющих часть Панамского канала, поднялся до рекордных отметок. СПРАВКА: Панамский канал протяженностью 77 километров, в отличие от Суэцкого, не проложен по всей длине на уровне моря: суда поднимаются и опускаются при помощи гигантских шлюзов на входе и выходе и проходят по пресноводному фарватеру, питающемуся от рек, стекающих с окрестных лесистых холмов.Канал был построен американцами в 1904-1914 годах (до этого неудачную попытку предпринимали французы), а в 1999 году он был передан в собственность панамского правительства и является одним из главных источников дохода для этой страны. На канал приходится около 5% всего мирового судоходства: каждый год по этой артерии проходят около 14 тыс. судов, то есть около 40 в сутки. В прошедшие годы из-за аварий здесь закрывались отдельные участки, но по всей длине канал не перекрывался уже больше 20 лет. Сейчас ведутся работы по расширению канала. Проект стоимостью в несколько миллиардов долларов призван увеличить пропускную способность и сделать так, чтобы им могли пользоваться суда, которые сейчас для канала слишком велики.
	03 декабря, 2010 Украина до сих пор не возобновила поставки зерна на внешние рынки, приостановленные из-за введения с 19 октября квотирования экспорта зерновых, поскольку Минэкономики не выдает экспортерам соответствующие лицензии. Об этом сегодня на пресс-конференции сообщил президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко. Экспортеры лицензии еще не получили», - сказал он. Причины, по которым Минэкономики не выдает лицензии на экспорт зерна, Козаченко не уточнил, отметив, что в украинских портах в настоящее время находится около 183 тыс. тонн зерновых. По его данным, запланированное на 2 декабря заседание специальной комиссии по распределению квот на экспорт сельскохозяйственной продукции, на котором она должна была дораспределить квоты на экспорт зерна, по не известным причинам было перенесено на 8 декабря. Козаченко отметил, что Украина с начала текущего маркетингового года (МГ, июль 2010 – июнь 2011) экспортировала около 5 млн тонн зерна, тогда как за аналогичный период предыдущего МГ – 11,5 млн тонн. При этом он считает, что в текущем сезоне страна может безболезненно поставить на внешние рынки 13-14 млн тонн. «Если отпустят экспорт, я сомневаюсь, что мы сможем экспортировать до конца маркетингового года оставшиеся 8 млн тонн», - сказал президент УАК. По его словам, особенно остро стоит сейчас вопрос экспорта кукурузы. В частности, он отметил, что Украина собрала в этом году около 12 млн тонн кукурузы против прошлогодних 10 млн тонн и экспортировала с начала этого МГ только 0,64 млн тонн против 2 млн тонн за аналогичный период 2009/2010 МГ. Козаченко сообщил, что из-за перенасыщения внутреннего рынка кукурузы цены на нее значительно упали и в марте могут еще больше снизиться под влиянием сезонных факторов. Он сообщил, что в связи со сложившейся ситуацией общественные организации АПК обратились к Президенту Украины Виктору Януковичу с просьбой поручить правительству безотлагательно отменить квотирование экспорта кукурузы. По данным Козаченко, министр аграрной политики Николай Присяжнюк поддерживает отмену квотирования экспорта кукурузы. Украины Виктору Януковичу с просьбой поручить правительству безотлагательно отменить квотирование экспорта кукурузы.
	25 ноября, 2010 Суд американского штата Вирджиния вынес обвинительный приговор пятерым сомалийским гражданам, подозреваемым в морском пиратстве. Это первый успешный судебный процесс в отношении пиратов в США более чем за 100 лет. Суд признал сомалийцев виновными в нападении на фрегат военно-морских сил США в апреле с.г. и приговорил к пожизненному лишению свободы. Американский военный фрегат участвовал в международной операции по защите кораблей от сомалийских пиратов. Пираты напали на него по ошибке, перепутав с торговым судном. Напомним также, что 22 ноября в Германии начался процесс по делу сомалийских пиратов, которых обвиняют в нападении на сухогруз Taipan, приписанный к гамбургскому порту. Преступникам грозит до 15 лет лишения свободы. Данный процесс также является рекордным - это первый суд над пиратами в Германии после почти 400-летнего перерыва.
	19 ноября, 2010 Грузовое судно "Кристин" (CHRISTINE) под флагом Того с украинским экипажем на борту затонуло в четверг близ греческого острова Кефалиния. Судно направлялось из албанского порта Дуррес в болгарский Бургас. Как сообщила представитель береговой охраны Греции, "все шесть членов команды живы и здоровы". После сообщения о кораблекрушении на место события был отправлен водолаз, который определил, что на 14-метровой глубине находится грузовое судно "Кристин" длиной примерно 45 метров. Позднее в портовую службу сами пришли шесть иностранцев, которые заявили, что являются членами экипажа "Кристин". По их словам, судно затонуло из-за штормовой погоды и полученной пробоины в корпусе. Портовые власти Кефалония по ордеру местного прокурора задержали шестерых членов экипажа судна. Сегодня начат осмотр места кораблекрушения.
	3 ноября, 2010 Первый заместитель председателя Совета министров Крыма Павел БУРЛАКОВ, который входит в состав межведомственной рабочей группы по вопросам строительства транспортного мостового перехода через Керченский пролив, считает, что проект в случае его реализации даст импульс для развития экономики Украины, России и крымской автономии. Об этом сообщилили в пресс-службе Совмина АРК. В Симферополе состоялось заседание украинско-российской рабочей группы по выработке механизма реализации проекта строительства перехода через пролив. "По мнению Павла БУРЛАКОВА, существенное снижение транспортных издержек, повышение скорости передвижения, улучшение транспортного сообщения Краснодарского края и центральных районов России со здравницами Крымского побережья даст мощный импульс развитию украинской и российской экономик, а также экономики Крыма", - говорится в пресс-релизе. По оценкам специалистов, ввод в эксплуатацию этого объекта позволит создать самый короткий сухопутный путь "Европа-Азия" - на 450 километров сократить путь транзитного движения грузов и пассажиров на участке от Херсона до Новороссийска. На заседании прозвучало предложение создать совместный украинско-российский хозяйствующий субъект по реализации проекта строительства перехода через пролив, который выступит заказчиком технико-экономического обоснования проекта и последующего строительства. Члены рабочей группы решили приступить к разработке меморандума между министерствами транспорта Украины и России о реализации проекта строительства транспортного перехода. Документ планируется обсудить на заседании рабочей группы, которое состоится в октябре в Киеве, отмечает пресс-служба Совмина. Как сообщалось, Кабинет министров Украины в августе создал межведомственную рабочую группу по вопросам строительства транспортного мостового перехода через Керченский пролив. УНИАН
	18 октября, 2010 Инициативу вице-премьер-министра Сергея Тигипко отдать украинские порты в частные руки мешает реализовать отечественное законодательство, отмечают эксперты. Государство должно урегулировать в порту тарифы, собрания и конкуренцию, отмечает вице-премьер Тигипко. Напомним, он выступил с инициативой отдать на приватизацию часть не стратегически важных портов. Эксперты же говорят, что отечественная законодательная база исключает приватизацию земель, акваторий и причалов. Для UBR.UA комментирует Наталья Сысенко, эксперт Института экономических и политических консультаций: "Говорить о приватизации немножко не корректно. Потому что изменения в законодательство не внесены. В будущем можно вести речь о мелких портах, которые уже потеряли свое значение и, что называется, выживают. Я не думаю, что речь идет о ближайшем годе. Другое дело, так называемое государственное частное партнерство".